沪深策略政策红利退坡，油电混车型被激活

2026年新能源购置税新政的落地，正在给狂奔数年的插混市场踩下一脚急刹车，也让一度被边缘化的油电混技术路线，迎来了意料之外的翻盘窗口。

之前踩着续航红线、靠政策红利走量的短续航插混，如今门槛抬升、购置税优惠砍半，等于直接被撤了专属buff，风光势头瞬间哑火。反倒是一直没什么存在感的油电混，不用凑充电桩的热闹，加油就走还比普通油车省油，这下直接从边缘替补站到了市场C位。

别以为这只是消费者选车的小事。往根上挖，对内是给卷到畸形的行业找破局的出口，对外是给车企出海铺了条绕开贸易壁垒的稳路。谁能想到，早前被当成“过渡技术”的油电混，如今反倒成了中国汽车产业新一轮斗法的关键底牌。

油电混车型被激活

2026年新能源购置税这波调整，算是给火了好几年的插混市场浇了杯凉水。之前踩着43公里续航红线混补贴的入门插混，一夜之间没了政策buff加持，反倒是之前没什么存在感的油电混车型，正在成为市场新宠。

前几年插混销量一路猛涨，里头掺了不少错位的“无效需求”。不少消费者入手短续航插混，着眼点是全额免购置税、绿牌通行的实惠，日常通勤全靠加油跑。插混车型大容量电池起到的作用其实没有想象得那么大，不仅平白多添几百公斤车重，部分采用早期串联技术的入门短续航插混，长期亏电行驶时，油耗普遍高于同级别油电混车型。

如今补贴续航门槛抬到100公里，购置税也从全免改成减半。没了政策红利托底，短续航插混的购车成本增加了，消费者的决策也发生了变化：与其为压根用不上的大电池买单，不如选油电混来得踏实。加油就走的使用逻辑和传统油车没差，从整车制造成本来看，同平台油电混车型普遍比短续航插混具备更低的定价基础，多数品牌的终端购车门槛也更具优势，日常油耗表现同样稳定可控。大家按着自己的真实用车场景算全周期成本，算是消费观的一次理性归位。

2026年一季度汽车行业利润率只剩3.2%，创下历史新低。监管部门三番五次出手引导理性竞争，可“越卖越亏”的死局始终难解。症结说穿了就在成本结构上：纯电赛道的内卷早已演变为电池容量军备竞赛，动力电池占整车成本最高可达六成；插混赛道也随着续航门槛持续抬升，电池容量不断扩容，成本占比攀升至15%-30%。两条赛道的利润空间都高度受上游电池产业链牵制，锂价波动、电池规格升级都会直接压缩车企盈利空间。

油电混车型的价值，在于跳出了这套内卷逻辑。它不需要高压充电系统，小容量辅助电池的成本占比还不到10%，核心的混动专用发动机、DHT变速箱与电控系统，技术主导权和供应链主动权基本都握在车企自己手里。

这可不是单纯的成本更低，而是让车企得以摆脱对上游电池产业链的深度绑定，靠自身的整车研发与动力集成能力掌控成本结构，把利润的主导权重新拿回来。比起行政层面的“反内卷”约束，这种跳出单一赛道、回归造车本质的路径，反倒更像是行业修复盈利的有效解法。

找到新的路径

一直以来，全球油电混市场都是日系品牌的自留地。仅丰田一家年销油电混车型就能突破400万辆，在欧洲、东南亚等核心市场更是占据绝对主导。主流观点认为，后来者想要切入这条赛道，只能靠低价换份额，很难撼动日系的基本盘。

但中国车企走出了另一条竞争路径。随着核心技术专利陆续过期，加上自主串并联、多挡混动路线的成熟，自主品牌的DHT混动系统在省油这件事上，已经追赶上了日系同行的水平。

真正拉开差距的，是中国产品的智能化维度。

日系全球走量的混动车型，普遍存在智能化迭代缓慢的问题。座舱交互逻辑停留在数年前的水平，车机芯片算力、应用生态、语音交互能力，和国内普及的智能座舱相差甚远；驾驶辅助系统也多以基础功能为主，高阶智驾的落地节奏远慢于中国品牌。背后是研发节奏和供应链体系等诸多因素，一款全球车型的研发改款动辄三到四年，供应链配套讲究稳定优先，很难像中国品牌那样做到半年小迭代、一年大更新的节奏。而中国品牌背靠国内成熟且高效的供应链，可以低成本地将大尺寸中控屏、全场景语音交互、高阶辅助驾驶等配置下放到油电混车型上，在相近的定价区间里，给用户提供跨级的智能体验。这种竞争维度是日系过去从未遇到过的：靠混动技术壁垒挡不住，补智能化短板又要牵动整个研发与供应链体系，短时间内根本追不上迭代速度。